投资超3000亿，川藏铁路为何再苦再难都要修？背后意义不一般

#头条创作挑战赛#

中国铁建重工集团董事长刘飞香在参加央视采访时曾说过：“川藏铁路是目前人类历史上最大的挑战”，这到底是块什么样的“硬骨头”，让一向号称“基建狂魔”的中国都觉得为难了呢？

川藏铁路建设方案

川藏铁路是国家五条进藏路线之一，起于成都，由成昆铁路彭山站引出到西藏首府拉萨结束，全线长1838公里，项目估算总投资约3189亿元，比三峡工程和西藏铁路的投资加起来都要多，足以看得出川藏铁路的含金量了，至于具体难在哪儿，我们先看下它的建设方案。

川藏铁路全线分为三个大段依次建设，其中西段拉萨至林芝，中段林芝至雅安，东段雅安至成都，全线要跨越四川盆地、川西高山峡谷、川西高山园区、藏东南横断山区，期间海拔落差高达三千多米，地形起伏剧烈，地势七上八下，比坐过山车都要刺激。

比如出发点成都海拔500米，到了康定海拔骤升到2560米，过理塘，经过4650米的海子山垭口，在短短的14公里内下降1000米，再沿着河谷继续下降1100米后，来到海拔2550米的巴塘县，在这里跨过金沙江，进入西藏。

这么复杂的地貌，难怪这条铁路早在1912年就被孙中山提出，跨越一个世纪才开始修建，毕竟，建设一个世界瞩目的超级工程首先就需要强大的综合国力，没点家底，还真啃不下这块硬骨头吧。

除了要克服巨大的海拔之外呢，川藏铁路的特长隧道群同样也是一大难题，全线隧道总长达1400公里，由于工程所在的地理环境特殊，多数的隧洞都在3000到4000米这样的一个高海拔，高海拔不仅缺氧，还低气压、高寒，普通人很难忍受这样的恶劣环境。

另外一点就是隧洞是一个埋深的复杂地质推动，超大埋深的复杂地质同样伴随着很多的问题，比如塌方、突泥突水、岩爆，这样一来，设备和基建人员都会面临一个很大的危险，所以设计的规则就一个原则能不用人的地方，尽量不要用人，要求自动化，这无疑对我国的设备有着极大的考验。

不过我们的基建雄兵也是不会轻易被击垮的，自2014年开建以来，成雅段已经在2018年12月28日开通运营，拉林段预计2021年6月建成通车，雅林段在2020年11月8日也开始正式投入建设，整个川藏铁路工程预计在2026年开始通车，耗费这么多人力物力的川藏铁路一旦通车，抛开背后的经济效益不谈，它对中国有着什么战略性意义呢？

川藏铁路的意义

在全国铁路网规划中，川藏线目前可以说是最大的缺口，川藏线路不通车，中国铁路网的骨架就难以说真正的搭建完毕，所以说，修建川藏线相当于将中国铁路的短板补齐，通车后，国内大部分城市到拉萨的时间至少节省了将近30%的时间，这样一来，不管是对旅客，还是运货或者国防和后勤效率上都会提高不少。

其实不光是川藏路线，国家也在完善新疆铁路网，这里最重要的一点就是，新疆和西藏都是矿产资源富集区，2020年，中国进口矿石高达11.7亿吨，比2019年增长了9.5个百分点，铜矿石也进口也屡创新高，与此同时，中国也在不断提高矿石的自给率，降低对第三方铁矿的依赖。

并打算在2025年实现铁矿石自给率45%以上，目标能不能实现，就看自家矿给不给力了，西藏200万平方公里的无人区都是富矿区，通过修建铁路可以进一步勘探储量，摸清家底后牢牢的握在手里，毕竟还是自己家的矿用着最放心。

这另一点就是西藏海拔高，水能、太阳能资源十分丰富，大力的发展这些资源，在电能的运输和储存等方面实现突破后，就可以通过我国的特高压+光伏技术，将藏区源源不断的清洁能源输送到中东部地区，打破东西资源分布不均的局面，摆脱对煤电的依赖。

从长远目标上来看，川藏铁路还是中国“一带一路”上的一步棋，为什么这么说？

川藏铁路在一带一路的意义

过去在中国庞大的输出计划里更多的是针对非洲等地，但从地图上来看，以印度为主的南亚区域整个人口高达17.6亿，是一个比中国还要大的市场，一旦川藏铁路通车后，再将中国的铁路网与南亚的的铁路网相连，中国西部是不是就瞬间占据，由边疆内陆变成对外开放的有利位置了呢，贸易发展的空间瞬间就提升了上去。

这其中，中印铁路已经有了构思，如果中印铁路可以实现，上海生产的汽车就可以通过沪蓉线、川藏线在两三天的时间内到达孟买，同样的情况下，上海到孟买走海运要花费21天，算下来时间节省了不止一点半点，所以说，中国的每一个基建项目都凝聚了众多人的智慧，意义必定是面向未来的。