​旋翼离身自顾飞去，记中国民航716号机70年首都机场坠毁事故

旋翼离身自顾飞去，记中国民航716号机70年首都机场坠毁事故

一副寻求自由的旋翼，自由的代价是10条鲜活的生命

中国民航（CAAC）飞翔红五星标志

1970年10月17日8时33分，一架隶属于中国民航北京管理局第二飞行总队第二十飞行大队（该大队专门负责北京管理局辖区内的农业林业药剂喷洒以及航测等专业飞行）的直-5农/林业型直升机（注册编号716，1964年作为基本型出厂，同年接受农/林业型的改装后交付给北京管理局第二飞行总队第二十飞行大队，至事发时机龄将近6年，总使用时间不详）从邯郸马头直升机机场（1958年建成，是2007年8月8日建成通航的邯郸机场的原址和前身）起飞，该机当天执飞的是一趟调机飞行，目的地是前往东北地区执行航空护林和急救任务。起飞时机上一共有10人，分别是左座机长（天气标准2/2）、右座副驾驶、空中机械师以及7名林业局的工作人员。

邯郸机场卫星图

直-5农/林业型直升机是哈尔滨飞机制造厂（代号：122厂，今中航工业哈尔滨飞机工业集团有限责任公司的前身）按照民航专业飞行队的需求（主要是在农业飞行、林业飞行和测绘飞行），根据苏联米-4СХ型直升机的相关资料专门进行的小规模改装型，可以安装撒布器等装置，部分改装零件、部件由民航部门提供。总共生产和改装了14架，716号机就是其中的1架（直-5的故事请看本厂长红色中华的旋翼先锋，回顾直-5型直升机飞翔在中国天空的那些岁月一文）。

中国民航涂装的直-5农/林业型直升机，中国飞机全书

由于直-5型直升机的最大载重航程只有520千米，因此长程调机飞行必须像高速公路进服务区那样沿途一个机场接一个机场地降落加油，该机的第一站是北京首都机场的直升机起降区，预计降落时间是11时10分，飞行时间2小时又37分钟。

……

一路上飞行顺利，11时06分，716号机飞临北京首都机场空域，机组和首都机场调度室取得了联系，调度室引导飞机前往直升机起降区降落。

退役的远中国民航涂装的直-5直升机，拍摄：未来的机长

11时07分，716号机飞临预定降落区，地面上的机务人员已经就位准备迎接716号机降落，加油车也已经准备就绪，一旦飞机降落，将会开到飞机跟重新灌满直升机的油箱。在机组的操纵下，716号机开始缓缓的、带前倾坡度姿态的下降高度——这是典型的直升机滑跑着陆方式（直升机在高原、高温地区，或载重量较大时，可用功率不足以允许用垂直着陆方式着陆，可以像固定翼飞机一样进行滑跑着陆。不同于垂直着陆，滑跑着陆时，直升机在按地瞬间，不但具有垂直速度，同时还有水平速度。直升机在接地后有一个滑跑过程，可进一步利用旋翼产生一个减速的水平分力，使直升机继续减速直至运动停止，这种方式适合直-5这类的采用轮式起落架的直升机），一切都显得十分正常。

本厂长绘制的中国民航716号直-5直升机二视图

但当飞机下滑到距离地面高度50~60米时，地面人员突然听到一阵“咔啦”声响，随后就目瞪口呆的发现716号直升机的旋翼（四片桨叶连同铰接结构）毫无征兆的飞离了机体并旋转着乱转而去，失去主旋翼但尾桨依然在运转的直升机骤然失去了平衡，随后以极快的速度和机头下沉的姿态往地面坠去。区区50米的高度根本不足以让716号直升机机组人员和地面的人员有任何反应，飞机在失去旋翼后不到10秒就一头坠毁在首都机场直升机起降区外的空地上，机头先触地、机身解体变形、尾梁折断，随即发生猛烈的爆炸并起火。

当地面人员赶到坠机现场时，飞机已经烧成了一堆废铁，机上10人全部遇难，无一生还（尸体大致还保持着乘坐的姿势，被烧得面目全非），酿成直-5型直升机在中国民航死伤最为惨重的一起一等飞行事故。

北京首都机场老照片，老照片天天看

幸亏716号机采用的是滑跑着陆的方式，旋翼掉落时飞机距离预定降落区还有相当一段距离，因此没有造成地面上的人员伤亡和设备损失。若是采用传统的垂直降落方式的话，飞机飞临预定降落区上空下降过程中旋翼突然飞离的话，失去控制的机身将直直掉在降落区内预备迎接直升机降落的人群中，直升机爆炸的火焰一旦波及准备给直升机加油的油罐车——后果将会更加的惨烈。

中国民航局组成的调查组于事故发生的当天下午进驻首都机场，着手对这起惨烈的一等飞行事故进行调查。直-5直升机的生产厂家哈尔滨飞机制造厂和活塞-7型发动机生产厂家哈尔滨东安发动机厂（代号：120厂，今中国航发哈尔滨东安发动机有限公司的前身）的技术人员也赶到现场协助调查。

根据现场目击者的描述，飞机的主旋翼是在空中突然从机身脱离，导致飞机失去飞行姿态而迅速坠地，因此调查组就此列出了直升机以这种情况坠毁的几种可能性：

机械故障、人为破坏、机组操纵失误——

现场勘察表明：716号直升机的残骸虽然已经被烧得面目全非，但经过仔细地分析，可以确定机身残骸上的大部分损伤都是因为撞击地面和爆炸起火而导致的；北京市公安局的刑侦技术人员和法医对遇难者遗体进行尸检的结果表明所有遇难者的死因都是由于起火而导致的烧伤和窒息，可以排除人为破坏原因导致飞机坠毁的可能；遇难机组成员的档案显示机组成员飞行技术合格，在飞行前身体状况和精神状态都良好，也可以排除因为机组成员瞬间失能或者操纵失误导致飞机坠毁的可能。

本厂长绘制的中国民航716号直-5直升机细节1

本厂长绘制的中国民航716号直-5直升机细节2

120厂的技术人员通过查看现场回收的活塞-7发动机残骸，认为虽然发动机损坏较重，但损坏基本是由于机头触地导致的，在触地前发动机依然在正常运转中，因此由于发动机故障导致坠机的可能性也被排除。

这也排除那也排除的各种排除后，调查组将怀疑重点集中在直升机的操纵系统上——

直升机的仪表面板已经完全被烧毁，所有仪表读数都无法判读辨认，因此无法提供调查依据；且当时716号直升机没有装备驾驶舱语音记录器和飞行数据记录器，完全无法还原飞机坠毁前的飞行数据和机组对话，调查看似走进了死胡同——

但当检查到旋翼轴的时候调查组有了重大发现，716号直升机的旋翼主轴上出现了一个鲜明的截面断口，经检验，断口截面平整，表明该主轴是一次性折断的，这个发现和现场目击者关于旋翼突然飞离机身主体的证词完全吻合。调查组由此确定是由于旋翼主轴的瞬间断裂使旋翼桨叶和铰接结构脱离轴毂是716号直升机坠毁的直接原因。但是旋翼主轴出厂和装机时间表明，该部件还处在允许的使用时间范围内，不存在超期使用而不及时更换的情况。

相关部门对断裂的旋翼主轴进行金属探伤测试结果表明：该主轴的断裂处有明显的金属疲劳痕迹，因此主轴的断裂原因被确定为金属疲劳。

综上所述，调查组得出了716号直升机首都机场坠地事故的结论：事故的直接原因是在准备降落时，旋翼轴由于金属疲劳原因突然折断飞离机身，导致飞机失去控制而坠毁，属于原材料质量问题导致的一等飞行事故。

本厂长绘制的中国民航716号直-5直升机细节3

本厂长绘制的中国民航716号直-5直升机细节4

退役后的中国民航直-5直升机，拍摄：andrei

直-5直升机在生产过程中曾经多次暴露出严重的质量问题，在试生产的过程中由于受大跃进的影响，很多生产工艺规程被过分简化，生产中工艺装备选用太少，制造质量极差。完全违背了新机从试制到生产定型的规律流程。使得1960年当年计划安排生产的60架直-5即便按照当时已经放水放到无以复加的验收标准衡量也全部不合格，只能堆在工厂的仓库中吃灰，整个试制被要求推倒重来。

1963年7月经过改进生产流程和标准的直-5重新试制成功并于1964年在122厂投入批量生产（716号机也就在当年被生产出来），即便是完善了品控后的“过关产品”，在交付使用后依然被这样或者那样的质量问题困扰。比如1965年11月交付的一批6架在转场途中先后有5架发生质量问题被退回工厂维修，故障率高得惊人。所以716号机出现旋翼轴在规定使用期限内就出现金属疲劳原因导致的断裂就一点也不奇怪了。

当然，调查组也指出如果飞机在翻修过程中如果翻修操作和维护不当，也是有可能导致关键零部件达不到规定的使用寿命。并且特意在民航北京管理局的机务部门进行了一次大规模的排查，结果果真查出部分飞机的翻修质量确实存在这样或者那样影响翻修部件使用寿命的操作不规范的问题。具体到716号直升机的维修记录上，也发现该机的部分维修项目由于缺件或者别的原因而没有及时完成（虽然这些未完成的维修项目并不影响飞机的正常飞行）。

最后，调查组提出了以下教训和安全建议：

1、直升机的研制单位和生产厂家必须花大力气解决诸如旋翼轴这类对于飞行安全至关重要的零部件的原材料质量问题，在这个问题解决之前，相关零件的更换周期必须减半使用（直-5直升机旋翼轴的材料质量问题一直技术攻关到1966年才基本上被解决）。

2、民航北京管理局有些飞机、发动机和器材比较陈旧，有的翻修质量不高，国产发动机和器材在质量上亦存在一定的问题，因此，机务人员必须增强责任心，加强机务工作，提高维修质量，保证飞机、发动机处于良好状态，不带故障隐患上天。

3、要及时传达机务方面的改装和检查项目通告，落实改装和项目检查按要求进行。

716号直-5农/林业型直升机性能数据

乘员：机组2人+载员11人

长度（连带旋翼尾桨）：20.015米

旋翼直径：21米

高度：4.4米

空重：5121千克

最大起飞重量：7600千克

发动机：一台活塞-7气冷星形14缸活塞发动机，功率1770马力（1250千瓦）

经济巡航飞行速度：180千米每小时

最大载重航程：520千米

实用升限：6000米